الگاردينيا - مجلة ثقافية عامة - لمحات وخوطر عن أنشطة الطيران في العراق مع نظرة خاصة إلى نشوء الخطوط الجوية العراقية / الجزء الثاني

لمحات وخوطر عن أنشطة الطيران في العراق مع نظرة خاصة إلى نشوء الخطوط الجوية العراقية / الجزء الثاني

         

لمحات وخوطر عن أنشطة الطيران في العراق مع نظرة خاصة إلى نشوء الخطوط الجوية العراقية .

                  الجزء الثاني

   

                                              

            اللواء الركن علاء الدين حسين مكي خماس

      

ثالثاً : تأسيس الخطوط الجوية العراقية 

الوضع بعد عام 1941
بالرغم من حصول العراق على استقلاله عام 1932، لكن بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية وبعد أحداث عام 1941 مما عرف بثورة رشيد عالي الكيلاني، والحرب التي نشبت مع بريطانيا في مايس عام 1941 فقد عاد الاستعمار البريطاني إلى العراق عمليا حيث سيطرت بريطانيا على جميع مفاصل النشاط الحكومي والعسكري والمدني في العراق. من الأنشطة المهمة لبريطانيا كانت حاجة الخطوط البريطانية BOAC إلى نقطه رئيسية في الشرق الأوسط، وكانت الأنسب هو مطار بغداد لاستخدامه كنقطة رئيسية HUB تنطلق منه خطوط محلية ثانوية لإيصال مسافريها ، لكل من البصرة ودمشق وبيروت وطهران والكويت وعمان . على أن يتم إيصال هؤلاء المسافرين لهذه النقاط بطائرات صغيره سعة بضع مقاعد ما بين ال ٧ وال ١٠ مقاعد.
تأسيس الخطوط الجوية العراقية
وانطلاقا من هذه الفكرة تأسست هذه الخطوط الجوية العراقية بإدارة وإشراف ال BOAC . صدر امر تشكيل الخطوط الجوية العراقية نهاية عام 1945 حيث تم استحداث مديرية تابعة لإدارة السكك الحديدية تأخذ على عاتقها عملية النقل الجوي للمسافرين والبضائع، ومرتبطة ماليا وإداريا بمديرية السكك الحديدية العامة للحكومة العراقية.
توفير الطائرات الى الخطوط الجوية العراقية الناشئة
تعاقدت الخطوط الجوية العراقية في أيلول عام 1945 مع الخطوط الجوية البريطانية لتقديم المشورة الفنية وتدريب العراقيين، واستئجار خمسة طائرات من طراز( رابيد ) على اثر عقد اتفاقية مع وزارة انتتاج الطائرات البريطانية . وصلت هذه الطائرات إلى مطار بغداد المدني في يوم 28 كانون الثاني 1946 وابتدأت العمل في اليوم التالي مستخدمة الطائرات المشار اليها رابيد (D.H. Dragon Rapid) . وهذه الطائرات ثنائية الاجنحة ثنائية المحارك وسعتها 8 مقاعد للركاب فقط .
بداية الرحلات التجارية للخطوط الجوية العراقية
تمت أول رحلة مدنية تجارية بين بغداد والبصرة يوم 29 / 1 / 1946. واستمرت هذه الرحلات بمعدل اثنتين أسبوعيا ُ، أعقبتها رحلات إلى بيروت في آذار 1946 . ثم تم فتح خط إلى سوريا وآخر إلى إيران.

   


صورة رقم (19)
تشكيل من طائرات نوع دي هافيلاند دراغون رابيد (D.H. Dragon Rapid)وهي تحلق فوق الريف البريطاني في رحلة تسليمها إلى العراق (لاحظ التسجيل العراقي على ابدانها)

شراء طائرات جديدة واستئجار طائرات بشكل مؤقت
قامت الخطوط الجوية العراقية في هذا العام 1946 أيضا بطلب شراء ثلاثة طائرات نقل جديدة من نوع (فيكرز فايكنك) (Vickers Viking) وثلاثة من نوع (دي هافيلاند دوف) (D.H. Dove) لاستخدامها بدلا من طائرات رابيد القديمة. وأثناء فترة الانتظار لاستلام هذه الطائرات، قامت الخطوط الجوية العراقية باستئجار أربعة طائرات نوع داكوتا دي سي 3 (DC 3) من الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار BOAC . وصلت طائرات (دوف) إلى العراق في شهر ت1 / 1947. بينما وصلت طائرات (فايكنك) الجديدة بعدها بقليل. وتم إعادة طائرات (داكوتا دي سي -)3 إلى الخطوط الجوية البريطانية BOAC . وفي هذه الفترة اشترت الخطوط الجوية العراقية طائرة نوع فايكنك رابعة ولكنها كانت مستعملة قليلاً. لذا اصبح أسطول طائرات الخطوط الجوية العراقية حتى ذلك الوقت يتألف من أربعة طائرات فايكنك، وعدد من طائرات دوف . وكانت سعة طائرات فايكنك هي 27 كرسي للمسافرين، بينما سعة طائرات دوف هي بين 10 – 13 كرسي .

        

صورة رقم ( 20) طائرة داكوتا DC3 مستأجرة من BOAC

   


صورة رقم (22) منظر آخر لطائرة الفايكنك في مطار بغداد المدني

 

      

أصبحت هذه الطائرات ( فايكنك و دوف ) بمثابة العمود الفقري للخطوط الجوية العراقية، وحتى منتصف الخمسينات، وغطى تشغيلها لغاية هذه الفترة كل من الموصل، البصرة ، كركوك ، ( اللد) في فلسطين حتى عام 1948، بيروت ، دمشق ، القاهرة ، وامتدت خطوطها إلى نقاط في الخليج العربي وعبره وصولا إلى كراتشي .
ومن الجدير بالذكر، انه حال استلام طائرات فايكنك، بوشر بتسيير خط إلى لندن مرورا بقبرص، أثينا، روما (والمبيت في روما)، وكان الهدف من تسيير هذه الرحلة الطويلة إجراء الصيانة الدورية مما يتوجب بقاء الطائرة في لندن مدة شهر كامل، ولم يكن المردود الاقتصادي لهذه الرحلة إيجابيا .

  

شراء طائرات فايكاونت التوربينية المروحية الجديدة
في عام 1953 وقع اختيار الخطوط الجوية العراقية على طائرات (فيكرز فايكاونت Vickers Viscount) وكانت طائرات مزودة بأربعة محارك مروحية توربينية، وسعتها 48 كرسي للركاب، وكانت تعتبر من الطائرات الحديثة والمتقدمة في ذلك الوقت، حيث طلبت شراء ثلاثة منها . وصلت الطائرات إلى العراق عام 1955 ، ودخلت الخدمة ذلك العام، وابتدأت العمل على الاتجاهات العالمية. وباشرت في شهر نيسان من عام 1956 بتسيير رحلات جوية بين بغداد وكراجي وبغداد وبومبي وبين بغداد ولندن، وقد كان الإقبال على السفر جوا يتزايد بن المواطنين ولاسيما على خط لندن بغداد الجديد، والذي افتتح حديثا، لكنه لم يكن طيرانا بدون توقف، بسبب ظروف الطيران في ذلك الوقت، فكانت هناك حالتان من التوقف في مطارات وسطية قبل الوصول إلى لندن. وجدير بالذكر أن كاتب هذه السطور قد سافر مرات متعددة على هذا الخط بين أعوام 1956-57 وكانت أجور البطاقة هي 100 دينار عراقي فقط (بالاستفادة من التخفيض الممنوح للطلاب بمقدار 50%) وكان الدينار العراقي آنذاك معادلاً للباوند الإسترليني. أي أن دينار واحد = باوند إسترليني واحد. وهكذا وضعت الخطوط الجوية العراقية اعتبارا من هذا العام قدمها على الطريق الصحيح.

  

   
   

التحول الى مصلحة والاستقلال عن السكك الحديدية 

استمرت خطوطنا الجوية العزيزة بعملها هكذا، حتى عام 1961 حيث استقلت عن السكك الحديدية، عندما صدر القانون رقم 24، فأصبحت مصلحة مستقلة عن السكك الحديدية لها مجلس إدارة مستقل ويديرها مدير عام واعتبارا من 1 / 4 / 1961.

أول طائرات نقل نفاثة تدخل الخدمة لدى الخطوط الجوية العراقية
طلبت الخطوط شراء أول طائرات نفاثة لإضافتها لأسطولها الجوي وكانت من نوع ترايدنت ثلاثية المحارك البريطانية الصنع. وكانت بسعة 98 راكباً، ولم تمكث في الخدمة فترة طويلة لأنها كانت غير ملائمة للعمل في أجواء العراق الحارة ، مما كان يتعين تقليل عدد المسافرين لتمكينها من الإقلاع في أيام الصيف الحارة في بغداد ومنطقة الشرق الأوسط.

  

إدارة الخطوط الجوية العراقية عند تشكيلها

سبق وبينا أن الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار BOAC كانت هي الدافع الأساس لتشكيل الخطوط الجوية العراقية، وأنها كانت تساعد الخطوط الجوية في العمل، لذا كانت الأساليب والسياقات المتبعة في خطوطنا الجوية مبنية على تجربة رصينة لخطوط جوية عالمية عريقة. ويقول الأستاذ إسماعيل خليل (أبو أسيل) الذي عمل في الخطوط الجوية العراقية لمدة تزيد عن 43 عاما ( في بدايات عملي في الخطوط العراقية لم نعمل بتعليمات السكك الحديدية وإشرافها بل كنا نعمل بتعليمات ادله عمل (مجلدات) هي نفس تعليمات ومجلدات شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار وذلك في جميع مجالات أنشطة عمل الخطوط الجوية العراقي ، مثل مجال نقل المسافرين وفي مجال الشحن الجوي وفي مجال تقديم الخدمات للطائرات وفي مجال استعمال معدات الخدمات وضوابطها، وحتى دليل لضوابط لبس الزي الرسمي( وتذكرت الأيام الخوالي عندما لم تكن ربطة عنقي مربوطة بالشكل الصحيح والنظامي ، وكيف مسكني Mr. Higgins مدير المحطة وقادني من المكان الذي كنت فيه بجانب الطائرة إلى غرفة الحركة واراني المرآة بطول اكثر من متر، وقال لي أنها كلفت الخطوط اكثر من خمسة دنانير ليرى الموظفين قيافتهم قبل التعامل مع المسافرين والتقرب من الطائر، وسحب الدليل وقرأ لي نص الفقرة بخصوص ربطة العنق ولونها وطولها، ثم وجه لي عقوبة الفات النظر كي أتذكر ذلك وكي تكون عبرة للغير . وهناك العديد من القصص التي تؤكد على الضبط والإداء في العمل). انتهى ما كتبه الأستاذ إسماعيل خليل .
وضمن هذا المجال وبموجب التعاون بالشركة البريطانية BOAC فقد وفرت هذه الشركة عدد من الموظفين والاختصاصيين الإداريين للعمل في مقر الخطوط الجوية العراقية، وكذلك الطيارين لقيادة الطائرات والمهندسين لصيانتها ولاسيما على الخطوط الخارجية وذلك ريثما يتم إعداد ما يكفي من طيارين عراقيين ومهندسين وإداريين مختصين. وفعلا فقد وفرت الشركة البريطانية عام 1946 (11) طيارا بريطانيا و (10) فنيين بريطانيين، علاوة على الإداريين العاملين في مقر مصلحة الخطوط الجوية .
شعار الخطوط الجوية العراقية واللون الأخضر المنتخب لها
معلوم أن لكل خطوط جوية الوان تتميز بها، وشعار واضح يدل عليها ( لوكو – Logo ) . علاوة على علامات تسجيل مدنية تتألف من أحرف ورموز متعددة تسجل على بدن كل طائرة تكون بمثابة اسم أو كنية الطائرة في المجال الدولي، وهذه تختلف عن التسمية المحلية . ولما تأسست الخطوط الجوية العراقية، كان من متطلبات التأسيس والتسجيل الدولي لها كناقل رسمي تابع للدولة العراقية اختيار اللون المميز المطلوب واللوكو LOGO (الشعار) الخاص. وقد قامت الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار والتي أشرفت كما سبق وقلنا على تأسيس الخطوط الجوية العراقية ، باختيار لوكو مناسب مشابه تقريبا للوكو الخطوط البريطانية ، ما عدا ان الخطوط كانت منحنية نوعما واللون هو اللون الأخضر ، فيما كان لون لوكو الخطوط البريطانية هو اللون الأزرق الغامق ، وخطوطه مستقيمة ( انظر الشكلين رقم 4 و5 ) علما انه كانت هناك مقترحات أخرى لتصميم اللوكو منها استعمال شكل الثور المجنح وآخر اقترح أسد بابل وثالث اقترح صورة لعباس بن فرناس، رفضت هذه الأفكار جميعها، واستقر الرأي على الشكل المشابه لما تستعمله الخطوط البريطانية وكما بينت أعلاه مع اختيار اللون الأخضر الذي اصبح اللون المميز للخطوط الجوية العراقية الناشئة كونه يشير إلى الأرض الخصبة للعراق

      

وكان أول استعمال له كشعار عندما رسم على دفة طائرة رابيد كما تبين الصورة التاريخية التالية.

   

وقد أجريت بعض التحسينات على خطوط هذا الشعار في سنوات السبعينات لتتلائم خطوطه مع الطائرات السريعة التي استلمتها الخطوط آنذاك . يقول المهندس فريد حنظل وهو مهندس كان يعمل في الخطوط الجوية العراقية آنذاك ويمتلك إحساسا فنيا عالياً ، أن المرحوم السيد محسن أبو الخيل المدير العام للخطوط الجوية العراقية ، قد كلفه عندما اشترت الخطوط الجوية العراقية طائرات البوينغ 707 ، بإجراء التعديلات المناسبة على اللون الأخضر والشعار فيقول ، لقد كانت خطوط الشعار المعمول به منحنية كثيرا ولا تناسب الطائرات السريعة الحديثة ، فقمت بتعديل الشكل وتمديده بنسبة حوالي 50% لأبعاده ولاسيما الطويلة منه وكتبت تحته بالخط العربي والإنجليزي اسم الخطوط الجوية العراقية ، فنتج الشعار الاتي :

    

شكل رقم (4) شعار الخطوط الجوية العراقية المحسَّن
وكما يظهر للقارئ الكريم انه شعار جميل شكلا وموضوعاً. ونرى من المناسب التحدث عن تعديل تصميم اللون الأخضر الذي ارتدته طائراتنا من عام 1970 حتى عام 2003، بالرغم من أن الموضوع يقع خارج الفترة الزمنية التي يتناولها بحثنا هذا، لكن لئلا تفوتنا فرصة بيان المعلومات القيمة التي حصلنا عليها من كل من المهندس فريد حنظل والأستاذ إسماعيل خليل حول الموضوع . ففي عام 1970 تقدمت شركة الخطوط الجوية العراقية بطلب شراء عدد من طائرات البوينك من أنواعها المعروفة 707 و727 و 737 و 747، وكانت الأسبقية للتسليم هي لطائرة البوينك 707 على أن تسلم في نهاية العام. واستعدادا لاستلام الطائرة وللتهيؤ لتشغيلها حال استلامها من قبل أطقم متمرسة بالعمل على مثل هذا النوع من الطائرات، فقد قامت الخطوط الجوية العراقية، بتأجير طائرة بوينغ 707 من شركة دونالدسون البريطانية Donaldson International وطلبت من شركة دونالدسون أن تصبغ طائراتها المستأجرة باللون الأخضر كما في الطائرات العراقية. نفذت شركة دونالدسون هذا الطلب مع أجراء بعض التعديلات المناسبة عليه ليناسب ضخامة الطائرة وأبعادها الكبيرة وسمي تصميم دونالدسون ، صورة رقم ( 31) ، وكان يعتمد اللون الأخضر الغامق ليناسب الطائرات الكبيرة. لكن هذا التصميم كان تصميما وقتيا لتلك الطائرة فقط ولم يكن الشكل النهائي والأخير. فقد قام المهندس فريد حنظل بتصميم المخطط الجديد للألوان التي سترتديها طائراتنا منذ عام 1970-71 وحتى عام 2003، فكانت ما بين اخضر غامق واخضر فاتح تمتد من مقدمة الطائرة عبر جسمها وإلى الدفة، وكما مبين بالصورة رقم (32) لأحدى طائرات الخطوط الجوية من نوع بوينك 707

  

  

تدريب الطيارين والمهندسين والفنيين والكوادر الأخرى
في عام 1947 تم إيفاد عدد من الطيارين العراقيين للتدريب في إنكلترا وكذلك عدد من الفنيين، وتزايد عدد الكوادر العراقية تدريجيا، فما أن حل عام 1955 إلا وأصبح عدد الطيارين المدنيين العراقيين (23) طياراً والفنيين (13) فنيا، بينما تقلص عدد الطيارين البريطانيين إلى (5) فقط. كما تمكنت الخطوط الجوية العراقية من تدريب عدد من المساعدين وضباط المخابرة اللاسلكية وغيرهم من الإداريين الذين تمكنوا تدريجيا من استلام إدارة الخطوط الجوية العراقية بكل كفاءة وسلامة، وهو الأمر الذي امتازت به الخطوط الجوية العراقية لأن أساسها كان رصيناً.
التدريب المستمر للحفاظ على الكفاءة المهنية دوما:
ويجدر بنا ونحن نتحدث عن إعداد الطيارين للخطوط الجوية العراقية وتدريبهم في بريطانيا، أن نذكر أيضا أن هذا التدريب لم يكن مقصورا أجراؤه في بريطانيا فقط، بل كانت متابعته واستمراريته تتم في العراق وبعد عودتهم وتأهيلهم، وذلك لتزويدهم بأرقى المعلومات وأحدثها المتعلقة بعلوم وفنون الطيران، وضمان المحافظة على مهارتهم في الطيران. وكان التدريب في العراق يتم من قبل المدرب البريطاني الكابتن (ولتر) الذي أفنى شبابه في تدريب الطيارين العراقيين. وكان الكابتن ولتر يشدد على تدريبهم أثناء الليل حتى يرهقهم إرهاقا شديدا، الأمر الذي أنتج طيارين أكفاء يشار لهم بالبنان، ومن الأشياء الجميلة انه لم تحصل أي حادثة منذ تأسيس الخطوط الجوية لحد بداية السبعينات، وفي ثورة تموز 1958 تم إنهاء عقد المستر ولتر إجباريا وعندما أراد إن يسافر، جمع الطيارين الذين دربهم وقبلهم جميعا واخذ يبكي ويذرف الدموع وقال لهم بالحرف الواحد (أنتم اغلى من أولادي) وكان عددهم بحدود عشرة طيارين في ذلك الوقت

أسماء بعض الشخصيات الأخرى التي عملت في مجال الطيران المدني في البداية

ذكر كل من الأستاذ العلاف والأستاذ الخطيب فيما كتباه من مذكرات بهذا الشأن والتي أشرنا إليها أسماء عدد من الشخصيات ممن عملوا في مجال الطيران المدني أو الخطوط الجوية العراقية أو جمعية الطيران العراقية. ونحن إذ نقتبس هذه الأسماء لا يعني إهمال أسماء أخرى لشخصيات مهمة ومؤثرة في هذا المجال، لكن هذا ما أسعفتنا الذاكرة به الآن وربما يمكن لمن يقرأ الموضوع من الأخوة الأعزاء أن يضيف إليه.
يقول الأستاذ العلاف في مدونته الإلكترونية، أن الأستاذ (فؤاد خياط) كان مدير المطار المدني عام 1936، ويعاونه مدير الحركات الجوية البريطاني المستر (بيير لورانس) ومساعده العراقي (بدر خالد البدر).
انضمام الخطوط الجوية الى منظمة اياتا
وفي عام 1955 اشغل كنعان العسكري المنصب الذي كان يعرف بمدير (الخطوط الجوية العراقية). وجدير بالذكر أن السيد كنعان العسكري يعتبر من أكفأ من أدار الخطوط الجوية العراقية في العهد الملكي. فقد اشغل أولا منصب المدير التجاري للخطوط، ومن خلال هذا المنصب تمكن من الحصول على عضوية منظمة ( أياتا) للخطوط الجوية العراقية وهذه المنظمة هي منظمة دولية اسمها الكامل الاتحاد الدولي للنقل الجوي International Air Transport Association، ومقرها في مونتريال في كندا. وكان العراق قبلها عضوا في منظمة (ايكاو) الدولية International Civil Aviation Orgnisation أي الاتحاد الدولي للطيران المدني وكان العراق قد ساهم في تأسيسها عام 1944. وكان الممثل العراق فيها هو المرحوم علي جودت ( راجع الشكل 5 ) ومن الجدير بالذكر ولو بشكل مختصر ان الإيكاو هي منظمة تنتمي لها حكومات بشكل أساسي وغايتها تنظيم الطيران المدني في العالم اجمع ، وانشات خلال مؤتمر شيكاغو للطيران الذي انعقد عام 1944، وكان العراق عضوا مؤسسا لها. أما الأياتا IATA فهي اتحاد دولي لشركات الطيران والنقل الجوي ، تنتمي اليه الشركات التي تعترف بها الدول المنتمية إلى ايكاو . في الروابط المبينة ادناه معلومات مفصلة عن المنظمتين والفرق بينهما .

               
كما تم في عهد السيد كنعان العسكري فتح العديد من الخطوط والاتجاهات العالمية، وبقي مديرا للخطوط الجوية حتى عام 1958. وعندما أخرج من الخطوط الجوية العراقية بعد 14 تموز 1958، تلقفته منظمة أياتا وجعلته المدير الإقليمي لها في أوروبا والشرق الأوسط، ومثلها خير تمثيل.

أسماء بعض الطيارين االأوائل والمهندسين الجويين

ومن أبرز الطيارين المدنيين كان المرحوم الكابتن فؤاد عازر والكابتن يوسف الخوري رئيس الطيارين المدنيين العراقيين آنذاك، والكابتن عمر الصالحي، والكابتن جاويد عمر دراز، والكابتن موفق احمد نافع العاني، والكابتن وليد شاكر سلاله، وهو من سكنة منطقة المأمون في بغداد، والكابتن فائق السعودي والذي أصبح رئيس المدربين فيما بعد ثم عمل بعد تقاعده مسؤولا عن قسم التدريب ودورات الطيران التجاري الآلي في نادي الشهيد عدنان خير الله الجوي ( فرناس حاليا) حيث عمل في النادي المذكور للفترة من عام 1994 إلى عام 2000، وتخرج على يديه عدد من الدورات التي اعترفت بها منظمة الطيران المدني العراقية ، ومديرية السلامة الجوية آنذاك ، واصبح خريجو هذه الدورات الآن بمناصب طيارين وكابتن في عدد من شركات الطيران العالمية ، ومنها خطوطنا الجوية العزيزة ، ولعلهم يقرأون الآن هذه السطور ويتذكرون تلك الأيام الجميلة والمثمرة .

        

ومن الطيارين المعروفين الآخرين الكابتن سالم الداغستاني والذي تدرج ليصبح رئيسا للطيارين قبل أن يتقاعد، وآخرون. ومن ضباط اللاسلكي الكابتن جورج ستانلي والكابتن سامي يساوي. ولابد أيضا من ذكر أول طيارة عراقية هي السيدة جوزفين حداد حيث تمكنت من الحصول على شهادة الطيران التجاري وتأهلت لقيادة طائرات نقل المسافرين عام 1949، فلله درك يا عراق ونساء العراق اللائي كن السباقات في ارتياد مجال الطيران قبل أي قطر عربي، بل وحتى قبل الكثير من الدول الأوربية التي تتباها بها هذه الأيام .

    

       

صورة رقم (35) أول طيارة من السيدات العربيات الكابتن جوزفين حداد تبين مدى التقدم الذي حققته نساء العراق آنذاك

   

صورة رقم (36) الكابتن فؤاد عازر في مقصورة قيادة طائرة الفايكنك وكان من أوائل الطيارين العراقيين

  

                              
    

         

أما رئيس المهندسين في ذلك الوقت فكان البريطاني المستر (هنتي) وكان من خيرة المهندسين في الخطوط الجوية العراقية. كذلك لابد من ذكر بعض المهندسين العراقيين الذين وصلوا إلى مراتب متقدمة في الهندسة الجوية في منتصف خمسينات القرن الماضي وقبيل 14 تموز 1958 ومنهم المهندسين نور الدين الصافي والمهندس جمال مجيد لؤلؤة والمهندس عباس علي والمهندس محمد المعتوق وكما مبين في الصورة ادناه ومعهم بعض المهندسين الهنود المنتدبين للعمل مع الخطوط الجوية العراقية لعام 1959 . ومن ضباط الإعاشة نذكر منهم سلمان محمود رامز.

   


مكاتب الخطوط الجوية العراقية في الخارج
واستكمالا لجانب آخر من جوانب هذه الخواطر، رأيت من المناسب أن اذكر شيئا ما عن مكاتب الخطوط الجوية العراقية في الخارج، وكان أحسن وادق مصدر لهذه المعلومات هو الأخ والصديق إسماعيل خليل حفظه الله ، حيث كان أول من عمل بمنصب مدير المكاتب الخارجية ، وقد تفضل مشكورا فأجاب عن تساؤلاتي ، وأدناه مقتطفات منها : في بداية تأسيس الخطوط الجوية العراقية، لم يكن لديها مكاتب تجارية لأغراض بيع التذاكر أو تقديم الخدمات الأخرى للمسافرين ، لسببين ، الأول أن اتجاهات النقل كانت محلية تماما ، والثاني أن الطائرات كانت قليلة الاستيعاب ـ (الفايكنك 27 راكب والفايكاونت 48 راكب) ، لذا لم يكن من الاقتصادي فتح مكاتب مختصة في الخارج . وهكذا كان الأمر بالنسبة لمعظم الخطوط الجوية في الشرق الأوسط، لذا كانت العادة أن يتم الاتفاق مع جهة أو شركة وعلى الأغلب شركة طيران كبيرة تدعى الوكيل العام، لتمثيلها في الدول التي تسير لها طائراتها. منها وكلاء للمبيعات لإصدار التذاكر وإجراء الحجوزات للمسافرين مقابل عموله ١٠%، كذلك تعيين وكلاء لها لتقديم الخدمات الأرضية لطائراتها عند الوصول والإقلاع وبموجب اتفاقيات موقعه بين الطرفين معده من قبل اللجان المختصة في منظمة (الاياتا) لكلتا الاتفاقيتين.
وبالنسبة للخطوط الجوية العراقية كانت شركة BOAC البريطانية هي الوكيل العام للمبيعات والخدمات الأرضية في لندن، بينما كانت الخطوط العراقية وكيلة البريطانية للخدمات الأرضية فقط في بغداد. أما خدمات المبيعات فكان لدى البريطانية وكيل عام معتمد (مكتب سفريات بهجت حسن في شارع السعدون)، وكان لدى البريطانية أيضا مدير إقليمي بريطاني لشؤون المبيعات ومدير محطه لشؤون الخدمات الأرضية في المطار
أول مكتب للخطوط الجوية العراقية في الخارج افتتح بعد تموز عام 1958 في شارع (بيكاديلي) في لندن واستمر هناك لبضع سنوات وبعدها تم شراء مكتب اكبر في مركز لندن التجاري (ساحة بيكاديلي) في منطقة ( 4 lower regent st.) . وبقي المكتب عاملا لغاية غلق مكاتب الشركة عام ١٩٩٠. وكان أول من تعيين مديرا للمكتب هو صائب الكرخي وبقي فيه خمسة سنوات، ومن ثم عادل جميل، وبعدها إسماعيل خليل نهاية عام ١٩٧٠. ولم يكن هناك مكتب خارج القطر غيره. حيث اعتمدت الخطوط الجوية العراقية حتى بداية سبعينيات القرن الماضي سياق الاتفاق مع وكلاء عامين لإدارة مبيعاتها وتقديم الخدمات الأرضية لطائراتها في الخارج وكما أسلفنا.
ولكن وفي منتصف عام ١٩٦٨ في زمن المدير العام محمد سبع قرر مجلس إدارة الخطوط الجوية العراقية نقل ثلاثة عشر موظفا تحت عنوان (ممثل للخطوط الجوية العراقية في محطاتها خارج القطر) (IA REPRESENTATIVE) يمارسون عملهم من خلال مكاتب الوكلاء العامون خارج القطر
واستمر العمل بأسلوب ممثلي الشركة في الخارج وطُلب من بعض الوكلاء العاميين بتخصيص وتأجير مكاتب مستقله تحمل لوحات الخطوط العراقية وليس اسم الوكيل العام. وبعد ١٩٦٨وفي بداية السبعينات قامت الخطوط العراقية بافتتاح مكاتب خاصه بها بالتدريج ومنها مكتب باريس، وفي بداية ١٩٧٢ وبداية ما عرف بالخطة التنموية الانفجارية، تم استحداث قسم المكاتب الخارجية في الدائرة التجارية وكان السيد إسماعيل خليل أول مدير للمكاتب الخارجية، وأشرف على أنشطة المكاتب خارج القطر واستمر بإدارتها لغاية منتصف عام ١٩٧٩ حيث نقل إلى كازابلانكا في المغرب مديرا لمكاتب شمال أفريقيا. وخلال سنوات السبعينات استكملت المكاتب للشركة لجميع المدن التي تصلها طائراتنا من نيويورك وريو دي جانيرو إلى طوكيو. هذا مختصر قصة المكاتب الخارجية وحسب رواية الأستاذ إسماعيل خليل
سياقات العمل في المطار المدني لموظفي الخطوط الجوية العراقية
كانت سياقات العمل منتظمة، ويعتبر التوقيت من الأمور الواجب احترامها بشدة من قبل الجميع، كما كان على موظفي الخطوط الجوية، ولاسيما الموظفين الأرضيين الذين يكونون على احتكاك بالمسافرين التحلي بالقيافة الجيدة والمظهر الحسن والتعامل المهذب والإنساني. كانت الواجبات تخصص بموجب قوائم أسبوعية ويومية، يعرف كل موظف بموجبها متى سيكون واجبة، هل ليلا أم نهارا، ولاسيما بالنسبة للعاملين في مكاتب أو كاونترات السفر في المطار المدني ببغداد. وكانت هذه الكاونترات تفتح عادة قبل ساعتين من موعد إقلاع الطائرة، حيث يحضر مسؤول الوجبة، ومعه مساعدوه ويكونون عادة اثنين أو ثلاثة موظفين وربما بعض العمال، وقد تكون معهم احدى المضيفات الأرضيات والمتخصصين جميعا للتعامل مع التذاكر والحقائب وجوازات السفر. كان المسافر عند وصوله، يتوجه إلى الكاونتر حيث يقدم بطاقته وجواز سفره ، وبعد التأكد منهما ، توضع الحقائب على منضدة منخفضة ويكون ممثل الجمارك حاضرا ، وقد يقوم بفتح الحقيبة أو لا يفتحها وحسب حدسه ، ومن ثم تؤخذ الحقيبة إلى الميزان ، وكان على شكل ميزان ذو عقارب كبيرة أشبه بعقارب الساعة ، راجع الصورة رقم ( 48 ) يشرف عليه احد الموظفين الأرضيين ، فيقوم بوزن الحقائب ، وبعد التأكد من الوزن وملائمته ، توضع العلامات الدالة على الحقيبة ويعطى المسافر بطاقة بها الرقم ويلصق الرقم أيضا على الحقيبة . وهنا تكون معاملة تدقيق التذكرة قد انتهت، حيث يعطى للمسافر بطاقة الصعود إلى الطائرة، يتوجهون بعدها إلى صالة الانتظار التي هي أشبه بما يدعى (البوابة (Gate في الوقت الحاضر، وهنا يمنع اتصال المسافر بالمودعين الذين ينبغي أن يكون قد ودعهم قبيل الدخول إلى قاعة المسافرين أو الترانزيت. وعندما يحين موعد الأركاب ينادى على المسافرين فيتوجهون سيرا على الأقدام من قاعة الترانزيت إلى الطائرة التي تكون واقفة في منطقة الانتظار أمام بناية المطار وعلى مسافة قريبة عادة. كانت وجبات عمل الموظفين الأرضيين تمتاز بالتفاهم والانسجام والمحبة والمودة بين الموظفين.

       

       

   

      

الدعاية والملصقات الأولى للخطوط الجوية العراقية
لجأت الخطوط الجوية العراقية في أوائل أيامها إلى استعمال أساليب متعددة للترويج لأعمالها وأنشطتها، ومن ضمن هذه الأساليب كانت الملصقات المختلفة التي تزدان بتصاوير طائراتها أو ببعض الآثار العراقية المشهورة كالثور المجنح وكما مبين في أدناه

  

     

أسعار البطاقات
أما عن أسعار الرحلات الداخلية على متن الخطوط الجوية العراقية في العهد الملكي فقد كانت الرحلة (بغداد – موصل – حلب) على الطائرة نوع (دوف) بسعر ستة دنانير إلى الموصل وإلى حلب بسعر ثمانية دانير، أما بغداد – بصرة فبسعر عشرة دنانير ذهابا وإيابا على متن الطائرة من نوع (فايكنك)، أما سعر تذكرة بغداد – لندن فكان سعرها مئة دينار ذهابا وإيابا، وتوجد تخفيضات للطلاب كبيرة بقيمة 50%، وسبق ان نوهت في مكان سابق من هذه الخواطر أنني كنت احد المسافرين على طائرة الخطوط الجوية العراقية عامي 1956 و 1957 حيث كنت أسافر أيام العطل الرسمية أثناء دراستي في الأكاديمية الملكية العسكرية البريطانية ساندهيرست إلى بغداد جيئة وذهابا ، بمبلغ هو 100 باوند استرلني ويعادل 100 دينار عراقي فقط متمتعا بالتخفيض المخصص للطلاب ، وفي ذلك الزمن كان عدد المسافرين على هذه الخطوط البعيدة قليلا حتى إن من النوادر أن تمتلئ الطائرة بكاملها. أما بالنسبة للسفر إلى مكة المكرمة فان سعر بغداد – جدة كان خمسين دينارا ذهابا وإيابا، وكانت الخطوط الجوية العراقية تعطي إغراءات لكل شخص يقدم لها أربعة مسافرين بأن تعطي له البطاقة الخامسة مجاناً، وأشهر من تمكن من الحصول على البطاقات المجانية من الخطوط الجوية العراقية هو المرحوم الحاج عطا الله زيدان الصعب العاني حيث تمكن من الحصول على أكثر من واحد وعشرين بطاقة مجانية خلال احدى وعشرين سنة حيث قدم بهذه الطريقة خدمة كبيرة للخطوط الجوية العراقية.
الخطوط الجوية العالمية التي عملت من المطار المدني في العهد الملكي
كانت الخطوط الجوية العالمية والتي عملت في العراق و فتحت مكاتب لها هي ثلاثة في البداية أي عام 1947 هي :
1- شركة طيران الإمبراطوريةEmpire Airlines وهي شركة بريطانية تسير طائراتها بين مطار كرويدن في لندن واستراليا لنقل البريد والبضائع والمسافرين وتستبدل طائراتها في باريس وكراجي والاسكندرية وسنغافورة .

   

   

3- شركة الطيران الفرنسية وتسير طائراتها بين باريس والمستعمرات الفرنسية انذاك في الهند الصينية وتبدل طائراتها في بيروت

  

   

  


وكانت هناك شركات أخرى عديدة تؤم طائراتها المطار الجوي العراقي في الثلاثينات بأوقات مختلفة ومنها طائرات شركة النفط الفارسية وطائرات شركة النفط العراقية.
ومن شركات الطيران العالمية التي لديها مكاتب ومقرات في بغداد في العهد الملكي نذكر منها:
(1) الخطوط الجوية السورية
(2) الخطوط الجوية اللبنانية ايرليبان Airliban
(3) الخطوط الجوية اللبنانية مدل ايست Middle East Airlines
(4) شركة مصر للطيران
(5) الخطوط الجوية الأردنية
(6) الخطوط الجوية المصرية
(7) الخطوط البريطانية
(8) الخطوط الجوية الإيرانية
(9) الخطوط الجوية الإسكندنافية
(10) الخطوط الأمريكية بان أمريكان
(11) الخطوط الألمانية لوفت هانزا
(12) الخطوط السعودية في أواخر العهد الملكي.
أجور الخدمات المقدمة للطائرات
كان المطار المدني العراق يتقاضى أجورا مختلفة تتوقف على حاجة الطائرة اليها ووقت وصولها. وعلى العموم تتقاضى دائرة الطيران المدني العراقية أجرة على نزول الطائرة في الأرض العراقية بالنسبة إلى مساحة الطائرة المربعة ومدة بقائها في الحظيرة أو وكر الطيران والخدمات المقدمة لها سواء كانت فنية أم إدارية، ناهيك عن أجور الوقود (بنزين الطائرات آنذاك). وإذا وفدت الطائرة ليلا فتضاف إلى الأجور أجرة الإنارة الكهربائية>.

رابعا: مفارقات وحوادث جديرة بالذكر

الهوامش:

1-إسماعيل خليل، تطور النقل الجوي الدولي واثر التكتلات الإقليمية على النقل الجوي العربي، بحث موسع ( غير منشور) 1993. ص 16-19
إسماعيل خليل ، نفس المصدر . ص 17

2-إسماعيل خليل ، خالد الخطيب ، إبراهيم العلاف ، مصادر سابقة . 

3-الويكيبيديا ، الرابط الاتي :

https://en.wikipedia.org/wiki/Iraqi_Airways

 

4-الخطيب ، مصدر سابق

 

5-إسماعيل خليل، المصدر السابق ، ص 18
6-في بداية عام 1958 اشترت الخطوط الجوية العراقية طائرة رابعة من هذا النوع.
7-كانت الخطوط الجوية آنذاك تحت مظلة السكك الحديدية العراقية، والتي بدورها مرتبطة بوزارة النقل، ولم تكن الموارد المالية العراقية تسمح بالصرف الكثير عليها شأنها في ذلك شأن باقي مرافق ومؤسسات الدولة. وفي العهود اللاحقة تم رفع درجة ارتباط الخطوط وجعلها مؤسسة مستقلة ارتبطت مباشرة بمجلس الوزراء مما ساعد على تلبية متطلباتها وتطورها ، لكن ارتباطها اعيد ثانية الى وزارة المواصلات في وقت لاحق.
8-إسماعيل خليل، مصدر سابق.

9-إسماعيل خليل، محاورة بالواتس آب يوم 21 آذار 2019.

10-العلاف، مصدر سابق.

11-من المحاورة مع الأستاذ إسماعيل خليل الذي بين الآتي (عندما تخرج أي طائره من الشركة المصنعة لا يجوز تسليمها للشركة المجهزة بها إلا وعليها الرقم الدولي واللوكو شعارها للتعرف عليها من قبل محطات السيطرة الجوية وهي في طريقها إلى بلدها. وهناك فرق بين شعار شركه الطيران واسم كل طائره على حده ويتعرف عليها دوليا من قبل السيطرة الجوية في المطارات وموظفي الشركة وتتم تسميتها من قبل الايكاو، ومن خلال هذا الاسم المعطى لها كنا نعرف الطائرة من أي منطقه في العالم ومن أي دوله وأي شركه ونوع الطائرة، مثلا رمز احدى الطائرات هو YIACK فهذا معناه كالاتي: الحرف الأول من اليسار اسم المنطقة الدولية ( Y ) ترمز للشرق الأوسط ، حرف ( I ) يرمز إلى الدولة المالكة، الحرف الثالث تعني شركة الطيران، والحرف الرابع نوع الطائرة والحرف الخامس يمثل الطائرة نفسها. هذا دوليا ويمكن بموجبها التعرف على الطائرة المطلوبة بالرجوع للدليل الدولي الموزع على الجميع. أما محليا فتعطى لكل طائره صوره أو اسم اعتزازا بتراثها. من الأسماء التي اتذكرها ابن بطوطه/ السندباد/ بابل / نينوى وغيرها من اسماء تراثيه وتثبت تحت شباك قائد الطائرة من الخارج.

12-الكابتن مهدي العبيدي، محاورة بالواتس أب والمهندس فريد حنظل، مصدر سابق.
13-فريد حنظل، مصدر سابق.
تم الحصول على المعلومات القيمة المشار اليها عبر مكاتبات مع الكابتن مهدي العبيدي والأستاذين كل من إسماعيل خليل (أبو أسيل) وفريد حنظل وذلك عبر تطبيق الواتس آب الإلكتروني.

14-

http://www.iraqwho.com/About_TheEconomy_TRANSPORTATION_airways.asp

 

15-الخطيب، مصدر سابق

https://www.algardenia.com/2014-04-04-19-52-
17-للاطلاع على تفاصيل هذه المنظمة يرجى مراجعة الرابط

https://en.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association

18-للاطلاع على نشوء وأهداف هذه المنظمة راجع الرابط الاتي رجاء

https://www.icao.int/about-icao/pages/foundation-of-icao.aspx

 

19-الكابتن فائق السعودي من اكفأ الطيارين المدنيين العراقيين ، وقد اشرف على دورات الطيران التجاري CPL التي كنا نجريها في نادي عدنان خير الله الجوي ( فرناس الجوي حاليا) ، وكانت تلك الدورات معترف بها من قبل سلطة الطيران المدني العراقي والسلامة الجوية ، وواحد من أسباب الاعتراف هو وجود الكابتن فائق السعودي مسؤولا عن التدريب في نادينا العريق، وقد قررت الهيئة الإدارية للنادي المذكور في حينه تكليفي شخصيا بلقاء الكابتن فائق ، والطلب منه الانضمام إلينا لنتمكن من تقديم هذه الخدمة لشبابنا العراقي الذي كان يعاني من الحصار المفروض علي العراق في ذلك الوقت . وفعلا فقد أنظم إلى النادي عام 1994 وفتحنا أول دورة تضم 8 متدربين، اعترفت بها سلطة الطيران المدني نجحت هذه الدورات وتمكنا من تخريج العديد من الشباب العراقي والعربي ليصبحوا فيما بعد طيارين على الخطوط الجوية العراقية أو المحلية، بل وحتى في أمريكا. رحم الله الكابتن فائق السعودي واسكنه فسيح جناته.
20-الصورتان أعلاه من مجموعة رابطة الطيارين العراقيين.
21-الصورة من مجموعة رابطة الطيارين العراقيين .
22-إسماعيل خليل، مصدر سابق، وضمن رسالة عبر الواتس اب يوم 30 / 4 / 2019 .

23-الخطيب ، نفس المصدر
24-الخطيب ، نفس المصدر .
25-الخطيب، نفس المصدر.
26-المصدر نفسه.

 

للراغبين الأطلاع على الجزء الأول:

https://algardenia.com/2014-04-04-19-52-20/menouats/40085-2019-05-14-20-33-47.html

إذاعة وتلفزيون‏



الأبراج وتفسير الأحلام

المتواجدون حاليا

496 زائر، ولايوجد أعضاء داخل الموقع